Blog

งานกลึง(Lathe) เป็นการขึ้นรูปชิ้นงานในลักษณะทรงกระบอก 
โดยชิ้นงานจะถูกจับยึดที่หัวจับของเครื่องกลึงแล้วหมุน หลังจากนั้นเครื่องมือตัด ก็จะเคลื่อนที่เข้าหาชิ้นงานเพื่อตัดเฉือนชิ้นงานให้เป็นรูปร่างต่างๆ ตามที่เราต้องการ

หลักการตัดของงานกลึง ประกอบด้วยส่วนสำคัญ 3 อย่าง คือ

1.เครื่องจักร (machine)

ในงานกลึงเครื่องจักรที่ใช้ขึ้นรูปชิ้นงานคือ เครื่องกลึง มีทั้งเครื่องกลึงแบบที่ควบคุมที่มือป้อนสเกลแบบ manual และเครื่องกลึง cnc ซึ่งเป็นเครื่องกลึงแบบอัตโนมัติ

2.ชิ้นงาน (workpiece)

ชิ้นงานแทบจะทุกชนิดสามารถนำมาขึ้นรูปด้วยการกลึงได้ทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับความสามารถของเครื่องจักรด้วย เช่น ขนาดที่หัวจับของเครื่องกลึงสามารถจับยึดได้ซึ่งรวมถึงความยาวของแกนเครื่องกลึงด้วย และความแข็งของวัสดุแต่ละชนิดการตัดเฉือนนั้นก็จะขึ้นอยู่กับเครื่องมือตัดเป็นหลัก ซึ่งเครื่องมือตัดนั้นต้องมีความแข็งมากกว่าชิ้นงานเท่านั้น

3.เครื่องมือตัด (cutting tool)

เครื่องมือตัดที่ใช้งานกลึงโดยส่วนมากจะเป็นมีดกลึง ซึ่งมีลักษณะรูปทรงที่แตกต่างกันออกไปตามการใช้งาน เช่น มีดกลึงปอก, มีดกลึงคว้าน, มีดกลึงเกลียว, มีดเซาะร่อง, มีดตัดเป็นต้น ซึ่งรายละเอียดในการเลือกใช้งานก็จะแตกต่างกันออกไปลักษณะรูปร่างของชิ้นงานที่จะขึ้นรูปและคำแนะนำในการใช้งานของแต่ละผู้ผลิต

ส่วนเครื่องมือตัดอื่นๆที่ใช้ประกอบในงานกลึงเช่น ดอกสว่าน (drill) จริงๆ แล้ว ในงานเจาะบนเครื่องกลึงนั้นจะถือว่าเป็นงานเจาะก็ได้เพียงแต่ว่าทำการเจาะบนเครื่องกลึง ซึ่งจะเห็นว่าเครื่องกลึงนั้นไม่ได้ทำงานได้เพียงแค่การกลึงงานเท่านั้น

ส่วนประกอบอีกอย่างที่สำคัญคัญนอกเหนือจาก 3 อย่างที่กล่าวมาข้างต้นนนั้นก็คือ เงื่อนไขในการตัด เช่น ความเร็วรอบ, ความเร็วตัด, อัตราป้อน ซึ่งจะมีผลต่อคุณภาพและประสิทธิภาพในการผลิตโดยตรง

ความเร็วรอบ (spindle speed) เป็นอัตราการหมุนของหัวจับชิ้นงานงาน นั่นก็หมายถึง ความเร็วในการหมุนของชิ้นงานขณะทำการตัดนั่นเอง

ความเร็วตัด (cutting speed) ความเร็วตัดมักจะถูกกำหนดโดย spec ของเครื่องมือตัดที่สามารถตัดเฉือนชิ้นงานและสามารถทนแรงเสียดสีและความร้อนที่เกิดขึ้นขณะตัดโดยที่คมตัดยังคงรักษารูปทรงไว้ได้ภายในอายุการใช้งาน (tool life) ที่กำหนดได้

อัตราป้อน (feed rate) เป็นอัตราในการเคลื่อนที่ของเครื่องมือตัดเพื่อตัดเฉือนชิ้นงาน

ทั้งความเร็วรอบ ความเร็วตัดและอัตราป้อนนั้นต้องมีความสัมพันธ์กันให้มากที่สุดและอยู่ภายใต้เงื่อนที่ที่ทำให้เกิดอัตราผลผลิตสูงสุด

เหตุการณ์ที่เรือพิฆาตยูเอสเอส จอห์น แม็คเคน (USS John McCain) เกิดชนเข้ากับเรือบรรทุกน้ำมันลำหนึ่งที่นอกชายฝั่งประเทศสิงคโปร์ จนทำให้ทหารเรือสูญหายถึง 10 รายนั้น กลายเป็นชนวนเหตุให้กองทัพเรือสหรัฐฯสั่งระงับปฏิบัติการของกองเรือทั่วโลก และสั่งปลดผู้บัญชาการกองเรือประจำภูมิภาคเอเชียคนสำคัญ เพราะอุบัติเหตุที่ไม่ธรรมดานี้เกิดขึ้นกับเรือรบสหรัฐฯ เป็นครั้งที่ 4 แล้วในรอบ 1 ปีที่ผ่านมา

เมื่อเดือนสิงหาคมปีที่แล้ว เรือดำน้ำลำหนึ่งของกองทัพเรือสหรัฐฯเกิดชนเข้ากับเรือสนับสนุนปฏิบัติการนอกชายฝั่ง และในเดือนพฤษภาคมของปีนี้ เรือลาดตระเวนติดขีปนาวุธนำวิถีก็เกิดชนเข้ากับเรือประมงเกาหลีใต้ ตามมาด้วยเหตุเรือพิฆาตสองลำคือเรือยูเอสเอส ฟิตซ์เจอรัลด์ ชนเข้ากับเรือบรรทุกสินค้าของญี่ปุ่นที่น่านน้ำใกล้เมืองท่าโยโกสึกะเมื่อเดือนมิถุนายน และเหตุเรือยูเอสเอส จอห์น แม็คเคน ชนเข้ากับเรือบรรทุกน้ำมันขณะเตรียมเข้าเทียบท่าที่สิงคโปร์เมื่อวันจันทร์ (21 ส.ค.) ที่ผ่านมา

• ทัพเรือสหรัฐฯ สั่งระงับปฏิบัติการทั่วโลก หลังเกิดเหตุชนบ่อย
• เรือรบสหรัฐฯ ชนซ้ำในรอบ 2 เดือน ลูกเรือหาย 10
• เรือพิฆาตสหรัฐฯชนเรือบรรทุกสินค้านอกฝั่งญี่ปุ่น

กองทัพสหรัฐฯ มีคำสั่งปลดพลเรือโทโจเซฟ ออคอยน์ ผู้บัญชาการกองเรือที่ 7 ซึ่งควบคุมปฏิบัติการทางทะเลในภูมิภาคเอเชียเป็นส่วนใหญ่ เพื่อเป็นการรับผิดชอบต่อเหตุที่เกิดขึ้น และในระหว่างนี้ก็ประกาศจะเร่งสืบสวนหาสาเหตุที่ทำให้เรือรบประสบอุบัติเหตุซ้ำซ้อนได้หลายครั้งอย่างเหลือเชื่อ

นายปีเตอร์ โรเบิร์ตส์ ผู้เชี่ยวชาญจากราชสถาบันรวมเหล่าทัพเพื่อการศึกษาความมั่นคงและการป้องกันประเทศ (RUSI) ของสหราชอาณาจักรบอกว่า โดยปกติแล้วหากลูกเรือคอยมองเรดาร์และจอแสดงข้อมูลต่าง ๆ ให้ดี ก็นับว่าเพียงพอที่จะหลีกเลี่ยงการชนประสานงาระหว่างเรือลำใหญ่ ๆ อย่างเรือรบและเรือเดินสมุทรต่าง ๆ ได้ แต่ประสบการณ์ที่ผ่านมาของเขาพบว่ามีเรือเดินสมุทรจำนวนไม่น้อยที่ห้องควบคุมหรือสะพานเดินเรือ (Navigation bridge) ไม่มีคนคอยเฝ้าอยู่เลย แม้ในขณะที่มีสัญญาณเตือนภัยบนจอเรดาร์ปรากฏขึ้นก็ตาม

นายโรเบิร์ตส์ยังบอกว่า โดยทั่วไปแล้วการชนกันระหว่างเรือเดินสมุทรนั้นเกิดขึ้นบ่อยครั้ง เพียงแต่ไม่ได้ปรากฏเป็นข่าวเท่านั้น เช่นเมื่อไม่กี่วันก่อนที่เรือพิฆาตยูเอสเอส จอห์น แม็คเคน จะเกิดอุบัติเหตุขึ้นที่สิงคโปร์ เรือบรรทุกสินค้าสองลำได้เกิดชนกันที่นอกชายฝั่งมณฑลฝูเจี้ยน (ฮกเกี้ยน) ของจีน ทำให้มีลูกเรือเสียชีวิตหลายคน แต่ที่น่าเศร้าก็คือเมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้นแล้ว ผู้คนก็มักจะเพ่งเล็งเอาโทษกับต้นหนและกัปตันเรือ โดยไม่ได้คำนึงถึงข้อเท็จจริงที่ว่าคนเหล่านี้ก็เป็นกำลังสำคัญในการนำพาเรือให้รอดพ้นจากอุบัติเหตุมาแล้วหลายครั้งก่อนหน้านั้น

นายอารอน โซเรนเซน หัวหน้าฝ่ายเทคโนโลยีและกฎหมายทางทะเลของสภาการเดินเรือสินค้ากลุ่มประเทศบอลติกและนานาชาติ (BIMCO) บอกว่าการจดจ่อแต่ที่หน้าจออุปกรณ์ไฮเทค หรือหวังพึ่งพาให้เครื่องมือช่วยเตือนภัยมากเกินไปนั้น เป็นอีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ เพราะการรอฟังสัญญาณเตือนอัตโนมัติเพียงอย่างเดียว ย่อมไม่มีความแม่นยำเท่ากับตัวลูกเรือคอยเฝ้าดูสถานการณ์ที่เกิดขึ้นจริงนอกหน้าต่างเป็นระยะ

นายเฮนริก อุทห์ ผู้เชี่ยวชาญจากสมาคมสำรวจข้อมูลการประกันภัยของเดนมาร์กระบุว่า แม้สาเหตุหลักที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางทะเลนั้นมาจากความผิดพลาดของมนุษย์เป็นสำคัญ แต่ก็มีความเป็นไปได้ว่าเหตุไม่พึงประสงค์นั้นเกิดขึ้นกับเรือเดินสมุทรเนื่องจากปัจจัยอื่น ๆ ด้วย เช่นการสัญจรทางทะเลที่คับคั่งขึ้นเป็นอย่างมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ทำให้โอกาสที่เรือเดินสมุทรจะเฉี่ยวชนกันมีสูงขึ้นเป็นเงาตามตัว โดยข้อมูลของรัฐบาลอังกฤษเมื่อช่วงสิ้นปีที่แล้วชี้ว่า ทั่วโลกมีเรือเดินสมุทรที่ใช้ในการพาณิชย์อยู่ทั้งสิ้น 58,000 ลำ

มีความพยายามจัดช่องทางจราจรในน่านน้ำทั่วโลกที่มีเรือเดินสมุทรผ่านไปมาคับคั่งกว่า 100 แห่ง เพื่อให้เรือแล่นไปในทิศทางที่แน่นอนในแบบเดียวกันเป็นขบวน โดยเริ่มมีการจัดช่องทางจราจรในทะเลแบบนี้มาตั้งแต่ปี 1967 ในช่องแคบโดเวอร์ของอังกฤษ แต่อุบัติเหตุก็ยังเกิดขึ้นได้

นายอุทห์ชี้ว่าปัจจัยทางเศรษฐกิจก็มีผลต่อความปลอดภัยในการเดินเรือเช่นกัน โดยในปัจจุบันกิจการเดินเรือหลายแห่งมีแนวโน้มว่าจะมีผลกำไรลดลง ทำให้ต้องรัดเข็มขัดตัดลดงบประมาณในการดำเนินกิจการลงอย่างมากนับแต่เกิดวิกฤตการเงินเมื่อปี 2008 เป็นต้นมา ซึ่งสภาพการณ์นี้สวนทางกับค่าจ้างและค่าฝึกอบรมกัปตันและลูกเรือที่มีประสบการณ์ซึ่งอยู่ในอัตราสูง ทำให้บริษัทเดินเรือขาดการลงทุนเพื่อเพิ่มพูนทักษะในการบังคับควบคุมเรือของลูกจ้างไป ทั้งที่การควบคุมเรือเดินสมุทรซึ่งมักเต็มไปด้วยลูกเรือจากหลายประเทศ พูดกันหลายภาษา และมีวัฒนธรรมด้านความปลอดภัยแตกต่างกัน ก็ทำให้งานนี้เป็นเรื่องยากพอตัวอยู่แล้ว

นอกจากนี้ ยังมีความเป็นไปได้ว่าอุบัติเหตุทางทะเลเกิดขึ้นจากช่องโหว่ของความปลอดภัยทางไซเบอร์ ซึ่งหมายถึงการที่เรือถูกแฮกเกอร์เจาะล้วงระบบเพื่อเข้าบังคับควบคุมเรือจากภายนอก โดยการที่แฮกเกอร์บังคับให้เรือออกนอกเส้นทางอาจเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดวินาศภัยกับบรรดาเรือรบและเรือเดินสมุทรได้ แม้แต่ทางกองทัพเรือสหรัฐฯ ซึ่งสั่งลงโทษลูกเรือและผู้บังคับการเรือพิฆาต ยูเอสเอส ฟิตซ์เจอรัล ที่เกิดเหตุชนไปแล้วฐานประมาทเลินเล่อ แต่ก็ยังไม่ทิ้งความเป็นไปได้ในการสืบสวนว่าระบบความปลอดภัยของเรืออาจถูกแทรกแซงจากภายนอกหรือไม่

นายโรเบิร์ตส์บอกว่า เรื่องนี้ใช่จะไม่มีความเป็นไปได้เสียทีเดียว โดยในช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมา มีรายงานว่าเรือเดินสมุทรบางลำเกิดความคลาดเคลื่อนของอุปกรณ์จีพีเอสโดยไม่ทราบสาเหตุ ระหว่างที่อยู่ในเขตน่านน้ำทะเลดำ ทำให้เกิดการคาดการณ์ว่า กลุ่มเคลื่อนไหวทางไซเบอร์ของรัฐบาลบางประเทศอาจต้องการเข้าควบคุมเรือเพื่อบังคับให้เปลี่ยนเส้นทางก็เป็นได้ “ในขณะนี้เราควรเปิดกว้าง โดยพิจารณาถึงปัจจัยที่มีความเป็นไปได้ทุกทาง แม้แต่การก่อการร้ายทางไซเบอร์ก็ตาม” นายโรเบิร์ตส์กล่าว

เรือเดินสมุทร นวัตกรรมย่อโลกจากยุคโบราณ

แปลกแต่จริงที่คนยุคก่อนเชื่อว่าโลกที่พวกเราอยู่เป็นทรงแบน จนเมื่อประมาณ 500 ปีที่ผ่านมา มีนักเดินเรือชาวโปรตุเกสท่านนึง ขนานนามว่า เฟอร์ดินานด์ แมคเจลลัน (Ferdinand Magellan) ออกเดินทางจากทวีปยุโรปด้วยเรือเดินสมุทรพร้อมด้วยลูกเรือ 237 คนในปี พ.ศ. 2062 เพื่อมุ่งหน้าสู่ทะเลแถบทิศตะวันตกที่เวิ้งว้างซึ่งในขณะนั้น เฟอร์ดินานด์ อายุได้ 25 ปี ซึ่งต่อมาเขาได้เป็นคนค้นพบและเรียกมหาสมุทรที่เวิ้งว้างนั้นว่า มหาสมุทรแปซิฟิกในปี พ.ศ. 2063 พวกเขาสามารถเดินเรือรอบโลกได้สำเร็จและกลับไปสเปนได้ในปี พ.ศ. 2065 ซึ่งเขาใช้เวลาทั้งหมดสี่ปีในการล่องเรือเพื่อพิสูจน์สมมติฐานของเขาว่าโลกที่เราอยู่นั้นเป็นรูปทรงกลม

แต่ทว่าผู้ที่มีชื่อเสียงและสร้างเส้นทางการเดินเรือที่ยิ่งใหญ่ กลับเป็นเพื่อนร่วมชาติของเขาที่ชื่อ วาสโก ดากาม่า (Vasco da Gama) เพราะระหว่างปีพ.ศ. 2040-2042 เขาและลูกเรือ 265 คนเป็นคนเปิดเส้นทางเดินเรือใหม่จากยุโรปไปอินเดีย โดยผ่านแหลมกู๊ดโฮปที่มีคลื่นลมแรงจากแอฟริกาใต้ได้สำเร็จ นั่นเป็นการเปิดหน้าประวัติศาสตร์การเดินเรือที่สำคัญที่สุดในประวัติศาสตร์โลก

การเดินเรือยุคปัจจุบันนั้นเทียบอะไรไม่ได้กับการเดินเรือยุคก่อนเลย ในยุคก่อนนั้นชาวเรือต้องพึ่งพลังงานลมเป็นหลัก ซึ่งอย่างที่ทราบกันดีนั้นก็คือ เจ้าพลังงานลมนั้นก็ไม่สามารถเอาแน่เอานอนได้ ซึ่งหมายความว่าการเดินทางด้วยเรือในยุคก่อนๆ เป็นสิ่งที่อันตรายและเต็มไปด้วยอุปสรรค แต่ปัจจุบันแม้ในยามที่ท้องทะเลปั่นป่วน แต่เรือเดินสมุทรไม่ว่าจะมีขนาดเล็กหรือขนาดใหญ่ มีเครื่องยนต์ดีเซลทรงพลังหลายเครื่อง ทำงานหมุนเวียนสับเปลี่ยนกัน 24 ชั่วโมง ทำให้การเดินทางจากท่าเรือคลองเตยมุ่งหน้าสู่นิวออลีนสหรัฐอเมริกาใช้เวลาเพียงสิบกว่าวันเท่านั้น

โดยปกติแล้วในการเดินเรือเดินสมุทรทุกครั้ง จะต้องมีการวางแผนเส้นทางการเดินเรือใหม่ ถึงแม้ว่าจะเป็นการเดินทางในเส้นทางเดิมก็ตาม ต้นกลเรือจะต้องวางแผนการเดินเรือใหม่ทุกครั้ง ทั้งนี้แผนการเดินเรือต้องได้รับการรับรองและเห็นชอบจากกัปตันเรือและผู้ช่วยกัปตันก่อนจึงจะออกเดินทางได้ ในปัจจุบันกฏหมายเดินเรือสากลมีการบังคับให้เรือสมุทรทุกลำ ติดตั้งและบังคับใช้แผนที่อิเลคทรอนิกส์ เพื่ออำนวยความสะดวกและช่วยชาวเรือ หลีกเลี่ยงเส้นทางเดินเรือที่มีความเสี่ยงจากสภาพดินฟ้าอากาศที่แปรปรวนและพื้นที่ที่มีโจรสลัดชุกชุม อย่างเช่นบริเวณปากทางเข้าคลองสุเอซหรือในแถบโซมาเลีย

Cooling of ships engine – how it works , requirement of fresh water & sea water cooling system 

Cooling of engines is achieved by circulating a cooling liquid around internal passages within the engine. The cooling liquid is thus heated up and is in turn cooled by a sea water circulated cooler. Without adequate cooling certain parts of the engine which are exposed to very high temperatures, as a result of burning fuel, would soon fail.

Cooling enables the engine metals to retain their mechanical properties. The usual coolant used is fresh water: sea water is not used directly as a coolant because of its corrosive action. Lubricating oil is sometimes used for piston cooling since leaks into the crankcase would not cause problems. As a result of its lower specific heat however about twice the quantity of oil compared to water would be required.

Water carried in pipes is used to cool machinery. The main engine is cooled by two separate but linked systems: an open system (sea-to-sea) in which water is taken from and returned to the sea (seawater cooling), and a closed system where freshwater is circulated around an engine casing (freshwater cooling).

Freshwater is used to cool machinery directly, whereas seawater is used to cool freshwater passing through a heat exchanger. The particular feature of an engine cooling system is continuous fluid flow. Fluid in motion causes abrasive corrosion and erosion. To reduce the effects of turbulent flows, seawater systems incorporate large diameter mild steel pipes, the ends of which open to the sea through sea chests where gate valves are fitted.

If a seawater cooling pipe bursts, both suction and discharge valves will have to be closed to prevent engine room flooding. In order to make sure the valves operate correctly when you need them to, open and close them at regular, say monthly, intervals. Seawater pipes are usually mild steel, but galvanised steel, copper or copper alloy are also used. Freshwater cooling pipes are generally made of mild steel.

Fresh water cooling system

A water cooling system for a slow-speed diesel engine is shown in Figure . It is divided into two separate systems: one for cooling the cylinder jackets, cylinder heads and turbo-blowers; the other for piston cooling.

The cylinder jacket cooling water after leaving the engine passes to a sea-water-circulated cooler and then into the jacket-water circulating pumps. It is then pumped around the cylinder jackets, cylinder heads and turbo-blowers. A header tank allows for expansion and water make-up in the system. Vents are led from the engine to the header tank for the release of air from the cooling water. A heater in the circuit facilitates warming of the engine prior to starting by circulating hot water.

The piston cooling system employs similar components, except that a drain tank is used instead of a header tank and the vents are then led to high points in the machinery space. A separate piston cooling system is used to limit any contamination from piston cooling glands to the piston cooling system only.

Sea water cooling system

The various cooling liquids which circulate the engine are themselves cooled by sea water. The usual arrangement uses individual coolers for lubricating oil, jacket water, and the piston cooling system, each cooler being circulated by sea water. Some modern ships use what is known as a ‘central cooling system’ with only one large sea-water-circulated cooler. This cools a supply of fresh water, which then circulates to the other Individual coolers. With less equipment in contact with sea water the corrosion problems are much reduced in this system.

A water cooling system for a slow-speed diesel engine is shown in Figure . It is divided into two separate systems: one for cooling the cylinder jackets, cylinder heads and turbo-blowers; the other for piston cooling.

The cylinder jacket cooling water after leaving the engine passes to a sea-water-circulated cooler and then into the jacket-water circulating pumps. It is then pumped around the cylinder jackets, cylinder heads and turbo-blowers. A header tank allows for expansion and water make-up in the system. Vents are led from the engine to the header tank for the release of air from the cooling water. A heater in the circuit facilitates warming of the engine prior to starting by circulating hot water.

The piston cooling system employs similar components, except that a drain tank is used instead of a header tank and the vents are then led to high points in the machinery space. A separate piston cooling system is used to limit any contamination from piston cooling glands to the piston cooling system only.

Sea water cooling system

The various cooling liquids which circulate the engine are themselves cooled by sea water. The usual arrangement uses individual coolers for lubricating oil, jacket water, and the piston cooling system, each cooler being circulated by sea water. Some modern ships use what is known as a ‘central cooling system’ with only one large sea-water-circulated cooler. This cools a supply of fresh water, which then circulates to the other Individual coolers. With less equipment in contact with sea water the corrosion problems are much reduced in this system.

A sea water cooling system is shown in Figure . From the sea suction one of a pair of sea-water circulating pumps provides sea water which circulates the lubricating oil cooler, the jacket water cooler and the piston water cooler before discharging overboard. Another branch of the sea water main provides sea water to directly cool the charge air (for a direct-drive two-stroke diesel).

The upper sea suction valve is used while in port to prevent any mud or sand entering the cooling system. Its also used while sailing in shallow waters. The lower sea suction valve is used when sailing in deep water to avoid air entering the cooling system while the ship is rolling or pitching. 

Central cooling system

In a central cooling system the sea water circuit is made up of high and low suctions, usually on either side of the machinery space, suction strainers and several sea water pumps. The sea water is circulated through the central coolers and then discharged overboard. 

A low-temperature and high-temperature circuit exist in the fresh water system. The fresh water in the high-temperature circuit circulates the main engine and may, if required, be used as a heating medium for an evaporator. The low-temperature circuit circulates the main engine air coolers, the lubricating oil coolers and all other heat exchangers. A regulating valve controls the mixing of water between the high-temperature and low-temperature circuits. A temperature sensor provides a signal 

The advantages of a central cooling system are;

1. Less maintenance, due to fresh water system having cleaned treated water
2. fewer salt water pumps with attendant corrosion and fowling problems
3. simplified and easier cleaning of coolers higher water speeds possible with a fresh water system,
4. resulting in reduced pipe dimensions and installation costs
5. the number of valves made of expensive material is greatly reduced, also cheaper materials can be used throughout the system
6. constant level of temperature is maintained, irrelevant of seawater temperature, also no cold startings, reduced cylinder liner wear, etc.