หมวดหมู่: Uncategorized

ปัญหาในอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเล มีเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ ตั้งแต่ปัญหาราคาค่าขนส่งสินค้าตกต่ำ ไปจนถึงปัญหาปริมาณพื้นที่ระวางล้นตลาด ซึ่งการขยายขนาดของเรือขนส่งสินค้าให้ใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ ก็ยิ่งเป็นการทวีความรุนแรงของปัญหามากขึ้น ทั้งนี้ ประเด็นด้านค่าใช้จ่ายในการปฏิบัติการถือเป็นเพียงหนึ่งในปัญหาที่เกิดขึ้นเท่านั้น โดยท่าเทียบเรือจำเป็นต้องยกระดับระบบโครงสร้างพื้นฐาน และเครื่องมือภายในท่าเรือเพื่อให้สามารถรองรับขนาดของเรือที่มาเทียบท่าได้ นอกจากนี้ ปัญหาถัดมาคือ การขนส่งตู้สินค้าเหล่านี้ไปยังสถานที่ที่ห่างไกลจากตัวเมือง เนื่องจากต้องมีการเตรียมลานขนถ่ายตู้สินค้าทางรถไฟ (rail yard) และรถบรรทุกสำหรับการขนส่งแบบต่อเนื่องหลายรูปแบบ (intermodal) ในแต่ละครั้ง ดังนั้นจะเห็นได้ว่าขนาดเรือขนส่งสินค้าที่ใหญ่ขึ้น ส่งผลกระทบต่อทุกส่วนของกระบวนการขนส่งตู้สินค้า

ทั้งนี้ เพื่อให้เกิดความเข้าใจอย่างลึกซึ้งถึงปัญหาดังกล่าว เราจึงได้พูดคุยกับ Mr. Neil Dekker ผู้อำนวยการฝ่ายวิจัยตู้สินค้า บริษัท Drewry ถึงมุมมองจากประสบการณ์เกี่ยวกับปัญหาดังกล่าว ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งต่ออุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเล

Finding the Right Size

ในช่วงต้นของยุค 2000 เป็นช่วงที่มีการเริ่มลงทุนและเป็นช่วงก้าวกระโดดของการต่อเรือขนาดใหญ่ แม้จะไม่มีการระบุอย่างแน่ชัดว่าขนาดเรือเท่าใดจึงจะจัดอยู่ในประเภทเรือขนาดใหญ่ แต่โดยทั่วไปแล้ว ปัจจุบันก็มีการเห็นพ้องตรงกันว่า เรือขนาดใหญ่หมายถึงเรือที่มีขนาดอย่างน้อย 14,000 ทีอียูขึ้นไป โดยในช่วงต้นของยุค 2000 ไปจนถึงช่วงวิกฤติการณ์ทางการเงินในปี 2008 สายการเดินเรือหลักหลายรายได้เริ่มลงทุนและสั่งต่อเรือที่มีขนาดพื้นที่ระวางเพิ่มมากขึ้นจากบริษัทต่อเรือ

อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบันเราสามารถเห็นภาพได้อย่างชัดเจนว่า ช่วงระยะเวลานี้เป็นช่วงที่ไม่เหมาะสมที่สุดที่จะนำเรือที่มีขนาดใหญ่เหล่านี้มาให้บริการ ด้วยปัจจัยของราคาค่าขนส่งสินค้าที่ปรับตัวลงต่ำที่สุดเป็นประวัติการณ์ ปริมาณพื้นที่ระวางล้นตลาด และการแข่งขันอย่างดุเดือด เพื่อปลดระวางเรือจากการให้บริการมากขึ้น Mr. Dekker กล่าวว่า “การแข่งขันเหล่านี้เกิดจากเรือที่มีขนาดใหญ่กว่า 18,000 ทีอียู ซึ่งเมื่อเทียบกับสายการเดินเรือที่ปฏิบัติการเรือขนาดเล็กกว่า 14,000 ทีอียู จะพบว่าสายการเดินเรือเหล่านี้จะไม่ได้รับผลกระทบจากอัตราค่าระวางและค่าน้ำมันที่ถูกลงในปัจจุบัน ทั้งนี้ เนื่องจากความต้องการขนส่งสินค้าในเส้นทางการค้าทวีปเอเชียไปยังทวีปยุโรปเหนือมีปริมาณลดลงเมื่อปีที่แล้ว ส่งผลให้สายการเดินเรือเหล่านี้ต้องประสบปัญหาในการเติมเต็มพื้นที่ระวางอยู่ตลอดเวลา นอกจากนี้ เรายังได้เผชิญกับช่วงเวลาที่ปริมาณการขนส่งสินค้าขาออกตกต่ำถึงขีดสุดมาแล้ว เนื่องจากการค้าได้ปรับตัวลดลง 3.4 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว ขณะที่เมื่อปีที่แล้ว กองเรือทั่วโลกกลับเติบโตขึ้นกว่า 8.4 เปอร์เซ็นต์ เนื่องจากมีการนำเรือที่ต่อขึ้นใหม่ ขนาดไม่ต่ำกว่า 14,000 ทีอียู จำนวนถึง 41 ลำ มา ให้บริการในเส้นทางการค้าทวีปเอเชีย-ยุโรป สรุปได้ว่าฐานของอุปสงค์นั้นกำลังสวนทางกับอุปทานอย่างสิ้นเชิง”

“เพื่อให้ได้การประหยัดต่อขนาด และต้นทุนค่าพื้นที่ระวางที่ต่ำลง สายการเดินเรือเหล่านี้จึงทำการสั่งซื้อเรือขนาดใหญ่ และตั้งเป้าค่าเฉลี่ยของอัตราส่วนการบรรทุก (load factor) ไว้เกิน 90 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งเป็นการคาดการณ์ในแง่ดีเกินไป เพราะแท้จริงแล้วกลับเป็นวงจรที่เลวร้าย เนื่องจากทุกสายการเดินเรือต่างก็พยายามที่จะเติมเต็มพื้นที่ระวางที่เพิ่มขึ้น และแน่นอนว่าวิธีเดียวที่จะสามารถทำได้ในช่วงเวลาที่ตลาดกำลังอ่อนตัวเช่นนี้ ก็คือการลดราคาค่าขนส่งสินค้า นี่เป็นสาเหตุที่อัตราค่าขนส่งสินค้าของเส้นทางการค้าในทวีปเอเชียไปยังทวีปยุโรปลดต่ำลงอย่างมาก ประเด็นก็คือ แม้ว่าคุณจะมีเรือขนาดใหญ่หรือไม่ คุณก็ไม่สามารถทำเงินได้หากค่าขนส่งสินค้ายังคงตกต่ำเช่นนี้ ตัวอย่างเช่น เมื่อเดือนมีนาคม ที่ผ่านมา อัตราค่าระวางของเส้นทางการค้าทวีปเอเชีย-ยุโรป อยู่ที่ 150 เหรียญสหรัฐต่อเอฟอียู และในช่วง 11 สัปดาห์แรกของปี 2016 อัตราค่าพื้นที่ระวางในเส้นทางทวีปเอเชีย-ยุโรป ปรับตัวลดลงถึง 69 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว ดังนั้น ยิ่งคุณมีเรือขนาดใหญ่มากเท่าใด และมีการให้บริการในเส้นทางการค้าฝั่งตะวันออก-ตะวันตกมากเท่าใด คุณก็จะยิ่งสูญเสียมากขึ้นเท่านั้น ไม่เพียงแค่ค่าขนส่งสำหรับการขนส่งแบบครั้งต่อครั้งเท่านั้น แต่ค่าขนส่งที่มีการทำสัญญาล่วงหน้ากับบริษัทใหญ่ๆ สำหรับเส้นทางการค้าในทวีปเอเชียไปยังยุโรป ก็ยังต้องยอมทำข้อตกลงด้วยอัตราค่าขนส่งที่ต่ำด้วยเช่นกัน เมื่อปี 2015 อัตราค่าระวางแบบทำสัญญาล่วงหน้าในเส้นทางทวีปเอเชีย-ยุโรป เฉลี่ยอยู่ที่ 1,500-1,600 เหรียญสหรัฐต่อเอฟอียู แต่สำหรับปีนี้ ได้มีการทำสัญญาตกลงกันในอัตราเพียง 800-900 เหรียญสหรัฐต่อเอฟอียูเท่านั้น ซึ่งเป็นราคาที่ต่ำกว่าค่าธรรมเนียมน้ำมันเสียอีก สายการเดินเรือจึงไม่สามารถทำเงินได้ถึงจุดคุ้มทุนอีกเช่นกัน” Mr. Dekker กล่าวเสริม

Diminishing Returns

ดังเช่นที่ Mr. Dekker กล่าว สาเหตุที่แท้จริงของปัญหานี้ก็คือราคาค่าขนส่งที่ตกต่ำถึงขีดสุด อันเนื่องมาจากส่วนแบ่งทางการตลาด สายการเดินเรือต่างก็แข่งขันกันเพื่อให้ได้ราคาขนส่งที่ถูกที่สุด การมีพื้นที่ระวางที่เพิ่มขึ้นจากการครอบครองเรือขนาดใหญ่ขึ้น ยิ่งทำให้การแข่งขันดุเดือดมากยิ่งขึ้นเพื่อตรึงลูกค้าไว้ การแข่งขันด้วยการทุ่มตลาดและทิ้งดิ่งค่าขนส่งขนสินค้า ถือเป็นความเจ็บปวดสำหรับอุตสาหกรรมฯ ที่สายการเดินเรือเป็นผู้สร้างขึ้นเอง นอกจากนี้ เรือขนาดใหญ่เหล่านี้ยังเข้าสู่ตลาดพร้อมๆ กัน และกำลังส่งผลให้สถาน-การณ์เลวร้ายลงเรื่อยๆ สิ่งเหล่านี้คล้ายกับการเสี่ยงโชค แต่กลับไม่ประสบผลสำเร็จ

“ปัญหาที่ใหญ่ที่สุดสำหรับอุตสาหกรรมฯ ก็คือ สายการเดินเรือจะนำเรือขนาด 8,000-10,000 ทีอียู นี้ไปปฏิบัติการในเส้นทางใด”

“ผลกระทบจากเรือที่มีขนาดใหญ่เหล่านี้จะเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยการนำเรือขนาด 8,000-10,000 ทีอียู ซึ่งปัจจุบันถือว่าเป็นเรือที่มีขนาดเล็กเกินไปสำหรับเส้นทางทวีปเอเชีย-ยุโรป ไปให้บริการในเส้นทางการค้าที่มีขนาดเล็กลงเหล่านี้ จะทำให้คุณต้องปวดหัวกับการสร้างความสมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทาน ช่วงที่ผ่านมาเราต้องเจอกับปัญหาค่าขนส่งสินค้าปรับตัวต่ำลงเป็นประวัติการณ์ในทุกเส้นทางการค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางทวีปเอเชีย ไปยังชายฝั่งทะเลตะวันออกของทวีปอเมริกาใต้ที่ต้องประสบปัญหาอย่างหนัก นอกจากนี้ ปัญหาที่ใหญ่ที่สุดสำหรับอุตสาหกรรมฯ ก็คือ สายการเดินเรือจะนำเรือขนาดใหญ่เหล่านี้ไปปฏิบัติการในเส้นทางใด เพราะไม่ว่าจะนำเรือเหล่านี้ไปปฏิบัติการที่ใด ก็ดูเหมือนจะเป็นการสร้างปัญหาให้ที่นั่น เนื่องจากการค้าในปัจจุบันกำลังซบเซาอย่างหนัก”

“การสั่งซื้อเรือขนาดใหญ่ขึ้นไม่ก่อให้เกิดผลดีอย่างที่หลายคนคิด หลายคนเริ่มคิดได้ว่า เมื่อมีเรือขนส่งสินค้าขนาดพื้นที่ระวางเกินกว่า 14,000 ทีอียู กำไรสุทธิก็จะลดน้อยลง เมื่อพิจารณาจากรายการสั่งซื้อเรือ ณ ปัจจุบัน ทั้งนี้ ภายในช่วงปลายปี 2018 จะมีการนำเรือขนาดพื้นที่ระวาง 18,000-20,000 ทีอียู มาให้บริการประมาณ 9-10 เที่ยวต่อสัปดาห์ ในเส้นทางการค้าทวีปเอเชียไปยังยุโรป ซึ่งจะยิ่งเพิ่มความกดดันในการเติมเต็มพื้นที่ระวางที่เพิ่มขึ้น ทั้งหมดนี้ส่งผลให้อุตสาหกรรมฯ ก้าวขึ้นไปอยู่ในจุดที่มีแต่เรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ อย่างไรก็ตาม ยังพบสัญญาณที่ดีจากสายการเดินเรือหลายรายที่หยุดการสั่งซื้อเรือขนส่งตู้สินค้าขนาดใหญ่แล้ว” Mr. Dekker กล่าว

A Megaship-less Future Ahead?

ในภาวะปัญหาพื้นที่ระวางล้นตลาดแบบเรื้อรังเช่นนี้ สิ่งที่เป็นความท้าทายสำหรับผู้ให้บริการในปัจจุบัน คือการปรับค่าขนส่งสินค้าให้สูงขึ้น เพราะสภาพตลาดในตอนนี้ไม่ปลอดภัยเป็นอย่างยิ่ง แต่คำถามคือ สายการเดินเรือและผู้ปฏิบัติการจะสามารถมองข้ามและรับมือกับภาระค่าขนส่งสินค้านี้ได้มากเพียงใด Mr. Dekker กล่าวว่า ท้ายที่สุดจะเกิดจุดเตือนภัย ซึ่งจะเกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญ โดยอาจส่งผลให้เกิดการหยุดให้บริการเรือขนส่งสินค้ารายสัปดาห์เป็นจำนวนมาก และอาจเกิดการลอยแพพื้นที่ระวางมากมายโดยไม่นำมาใช้ประโยชน์ แต่การปรับเปลี่ยนโครงสร้างของพันธมิตรสายการเดินเรือในช่วง 12 เดือนหน้า ก็อาจทำให้การดำเนินการแก้ไขปัญหาเป็นไปได้ยากยิ่งขึ้น หากยังไม่มีการสร้างความสมดุลให้เกิดขึ้นในระดับเส้นทางการค้าสงครามราคาค่าขนส่งนี้ก็จะยังคงยืดเยื้อต่อไป

หนทางที่จะแก้ไขปัญหาค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นจากการขาดประสิทธิภาพในการปฏิบัติการเรือขนาดใหญ่จะยังไม่เห็นผล ณ เวลานี้ ซึ่งเรายังคงต้องมองหาวิธีอื่นๆ เพื่อประเมินว่า การนำเรือขนส่งสินค้าเหล่านี้มาใช้จะประสบความสำเร็จหรือไม่ เรือขนาดใหญ่เหล่านี้ไม่ใช่สิ่งที่จะช่วยแก้ปัญหาได้ทุกอย่าง เหมือนจุดประสงค์ที่มันถูกสร้างขึ้นมา แต่อย่าคาดหวังว่าเรือเหล่านี้จะหายไปได้ในชั่วพริบตา อย่างไรก็ตาม เราอาจจะกลับมานึกถึงเรือขนาดใหญ่เหล่านี้อีกครั้งก็เป็นได้ แต่หากเราต้องการหยุดสงครามค่าขนส่งสินค้านี้ เราจะต้องหยุดสั่งซื้อเรือขนาดใหญ่ และคนในอุตสาหกรรมฯ ต้องมีความเข้าใจมากขึ้นว่า อะไรคือความต้องการที่แท้จริงของการขนส่งสินค้าทางทะเล

พัฒนาการของขนาดเรือขนส่งตู้สินค้า